Le Frégate-F100 d’Hynaero s’attaque au marché des bombardiers à eau
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Dans une première mondiale, le successeur du Canadair débarque au salon. Légèrement plus grand, deux fois plus grande en eau et plus rapide que jamais : c’est à toute vapeur.
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Actuellement à l’état de modèle numérique, le Frégate sera environ 25 % plus grand que le Canadair, avec une capacité d’évacuation de 10 tonnes d’eau (contre six aujourd’hui), de voler plus vite (atteignant des vitesses de 250 nœuds) et d’opérer sur des étendues d’eau étroites (800 mètres de long). Une gamme complète d’actifs pour opérer les rotations les plus rapides possibles sur les zones d’incendie. L’autonomie de la mission totalisera entre quatre et six heures.
Il y a un besoin urgent pour cela, car la France possède 12 Canadair sur les 170 qui volent encore dans le monde. Aujourd’hui dans la trentaine, ces avions bombardiers d’eau voient leur état se détériorer de mois en mois. L’été dernier, seuls deux à cinq étaient disponibles, ce qui est particulièrement préoccupant alors que les incendies de forêt sont appelés à s’étendre à de nouvelles régions et à s’intensifier au cours des prochaines années selon l’Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (INRAE).
Lancé en 2023, le projet a été initié par quatre experts militaires, de la sécurité civile et de l’aéronautique qui ont imaginé un successeur au légendaire avion Frégate jaune et rouge qui répondra aux attentes des professionnels de la lutte contre l’incendie. « Notre approche est très pragmatique », explique David Pincet, l’un des cofondateurs de Hynaero, en Gironde. « Nous avons un contrat de partenariat et d’accompagnement avec la Fédération des sapeurs-pompiers de France, et nous travaillons en étroite collaboration avec les pilotes de la sécurité civile en France, en Italie et en Grèce. Nous leur avons demandé de décrire à quoi ressemblerait le successeur naturel du Canadair et nous leur avons dit que nous travaillerions ensemble à sa conception et à sa construction.
Avec l’appui d’un bureau d’études, la petite entreprise estime le coût total du développement à 1 milliard d’euros, avec un programme s’étalant sur six à huit ans. Après avoir levé 1 100 000 €, Hynaero a noué un certain nombre de partenariats industriels substantiels, notamment avec Airbus Defence and Space, Safran et Thales, lui permettant d’avancer dans sa première phase de développement. La deuxième phase, prévue pour durer un an, vient de débuter, et implique la conception détaillée de l’avion, y compris la structure de l’aile et le fuselage, avec une priorité donnée à la réparabilité : un fuselage métallique facilite les réparations en cas de déformation due à des conditions d’écopage difficiles, mais pour les ailes, l’empennage et la queue, des composants composites seront envisagés, sans que rien ne soit encore gravé dans le marbre. Les moteurs à l’étude par l’équipe sont des Pratt & Whitney 150 (2 x 5000 ch), adaptés en partie au SAF (Sustainable Aviation Fuel) à des fins de décarbonation.
L’avion consommerait environ neuf tonnes de kérosène au cours d’une mission d’incendie de huit heures, émettant 35 tonnes de CO2 dans le processus. Cette mission permettrait de sauver une dizaine d’hectares de forêt de l’incendie, ce qui permettrait d’éviter le rejet de « 1 000 tonnes de CO2 dans l’atmosphère, soit un taux de décarbonation de 1 à 40 », explique David Pincet.
Hynaero est actuellement à la recherche d’un emplacement pour son usine d’assemblage. « Idéalement, nous construirions les prototypes dans notre usine en 2029, suivis de deux ans de vols d’essai de certification, pour une entrée en service en 2031 », précise David Pincent, un échéancier qui correspondrait à la mise hors service des Canadairs.